轉(zhuǎn)眼間2014年已經(jīng)成為“過去”，回望走過的一年，雖然貨機運力增加了十多架，航線也增多了很多，總體航空貨郵運輸量會隨著運力的增加而略有增加，局部的產(chǎn)品創(chuàng)新也確實存在，但是感覺國內(nèi)航空貨運市場并沒有太多“質(zhì)”的變化，整體上還是一副“按部就班”的氣象。
然而細細品味，會發(fā)現(xiàn)“變化”已經(jīng)悄然臨近，有十個關(guān)鍵詞可以概括2014年航空貨運市場上不容忽視的一些特征。如果說2014年是國內(nèi)航空貨運轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵基礎(chǔ)年，那么2015年航空貨運的轉(zhuǎn)型將步入實質(zhì)階段，不管國內(nèi)貨航是否已經(jīng)準備好，行業(yè)轉(zhuǎn)型的車輪已經(jīng)開始向前滾動，民航“十三五”將會見證很多“質(zhì)變”。
關(guān)鍵詞一：兩端延伸
經(jīng)過幾年的試錯和實踐探索，2014年航空貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型的方向在業(yè)內(nèi)已經(jīng)形成初步的共識——航空貨運企業(yè)要專注主業(yè)，并在主業(yè)做強的基礎(chǔ)上適當向上下游延伸。
關(guān)于貨航的這一轉(zhuǎn)型趨勢的必然性，中貨航黨委書記高才在2014年年底的一篇分析文章中做了詳細的闡述——“目前從各貨運航空公司（轉(zhuǎn)型升級）的探索實踐來看主要包括轉(zhuǎn)行、轉(zhuǎn)換不同細分市場、轉(zhuǎn)換經(jīng)營模式三種類型。轉(zhuǎn)行就是離開航空運輸主業(yè)，‘哪兒有錢賺就去哪兒’；轉(zhuǎn)換細分市場就是離開普貨市場定位，轉(zhuǎn)向快遞等細分市場；轉(zhuǎn)換經(jīng)營模式就是要解決‘貨源組織被代理被定價，運力資源被采購被整合’這一主要問題，從航空承運人轉(zhuǎn)型為航空物流商，從提供機場到機場運輸服務(wù)轉(zhuǎn)型為‘門到門’物流服務(wù)，從‘被組織被定價被采購被整合’轉(zhuǎn)型為航空物流鏈的掌控者。轉(zhuǎn)行解決不了問題本身；轉(zhuǎn)換細分市場不僅難以發(fā)揮優(yōu)勢，而且難以建立快遞市場所需核心環(huán)節(jié)‘最后一公里’能力；轉(zhuǎn)換經(jīng)營模式是符合市場需求和自身發(fā)展要求的轉(zhuǎn)型之路。”
轉(zhuǎn)型的方向達成共識，但如何踐行這一轉(zhuǎn)型目標，不同貨航間的思路并不一致，目前東航物流旗幟鮮明地打出“快遞+電商+貿(mào)易”轉(zhuǎn)型目標，并通過設(shè)置“東航產(chǎn)地直達”、“因果關(guān)系”、“東航快遞”等業(yè)務(wù)單元， IT方面也與中航信的航空物流信息服務(wù)平臺（簡寫為“CCSP”）展開深度合作……在實踐中不斷修正完善外，其他幾家航司也有了一些舉措，如國內(nèi)端的陸空聯(lián)運和空空轉(zhuǎn)運等在2014年取得進展。
貨航沿著產(chǎn)業(yè)鏈向上下游延伸是必然趨勢，而這種延伸主要借助“整合資源”實現(xiàn)也已成為行業(yè)共識，“十三五”貨航們將會著重解決如何“整合資源”的問題。
貨航依靠自身資源的壟斷性進行強制整合是一種思路，但目前國內(nèi)四大航的貨運業(yè)務(wù)規(guī)模都不大，話語權(quán)有限，如果真要按照這種套路整合，那么在此之前圍繞三大航貨運業(yè)務(wù)的“超級承運人”還要再往前推進一步，如果這個超級承運人能落地，那么貨航借助“壟斷地位”進行整合的模式落地機會將大增。
而當前條件下，借助資本力量，以股權(quán)交易的方式進行上下游業(yè)務(wù)的利益捆綁將更具可行性，具體操作細節(jié)筆者會在后面的內(nèi)容中進行具體闡述。
關(guān)鍵詞二：國際化
2014年中國國際化進程取得巨大突破，絲綢之路經(jīng)濟帶啟動、人民幣國際化推進、金磚國家開發(fā)銀行總部落戶上海，APEC成功舉辦和亞太自貿(mào)區(qū)啟動等，中國在國際貿(mào)易領(lǐng)域的話語權(quán)不斷提升。
與中國崛起相伴隨的是亞太地區(qū)在全球航空貨運行業(yè)的位置快速提升，2013年航空貨運總量排名前五的線路有四條與亞太相關(guān)，并且與亞太相關(guān)的線路總量還在快速提升中，預(yù)計再過3-5年亞太市場作為全球航空貨運樞紐的地位將會進一步得到鞏固。
面對國際化的大趨勢，“十三五”期間國內(nèi)貨航們有幾個問題值得重點思考：
★如何沿中國國際化“路線”進行運力和資源布局，如一帶一路、亞太自貿(mào)區(qū)等
★中國本土企業(yè)的國際化進程，以及與之相伴隨的國際物流需求，哪些市場是重點？本土企業(yè)國際化的運輸需求會呈現(xiàn)哪些新特征？
★當前國內(nèi)三大貨航的機隊以B747F和B777F遠程貨機為主，但3-5年后航空貨運的主場是亞太地區(qū)，現(xiàn)有機型并不是最理想選擇，貨航們機型調(diào)整時除了國內(nèi)快遞因素外也應(yīng)加入“亞太”這一參數(shù)，A330F，B767F是否可以進入備選項？
★亞太自貿(mào)區(qū)與國內(nèi)自貿(mào)區(qū)會給現(xiàn)有運輸格局帶來哪些改變？貨航們布局應(yīng)該作何調(diào)整和側(cè)重？
關(guān)鍵詞三：順豐
以順豐為首的民營快遞企業(yè)在航空貨運領(lǐng)域的布局是2014年航空貨運領(lǐng)域的“亮點”。
順豐航空的機隊規(guī)模和航線網(wǎng)絡(luò)進一步擴張，并且從波音公司收購超過30架二手757和767客機的舉措更是引起業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注，不僅如此，順豐在國內(nèi)各類航空樞紐的建設(shè)也格外引人注目，如果再加一個類似EMS南京樞紐的Hub，國內(nèi)布局就接近完美了。除此之外，順豐圍繞供應(yīng)鏈的布局也有板有眼，中國版UPS的雛形已經(jīng)顯現(xiàn)。
此外，圓通航空也在2014年正式獲批籌建，將為中國航空貨運市場注入新的活力。
面對民營貨運航空的不斷發(fā)展，“十三五”期間國內(nèi)傳統(tǒng)貨航們將面臨兩點考驗：
★傳統(tǒng)貨航需要重新審視與順豐和圓通等快遞公司的合作關(guān)系，待后者的機隊成長起來之后，傳統(tǒng)貨航與順豐的競爭可能會大于競合，當前的深度合作是否是在與虎謀皮？
★面對民營貨航的崛起，傳統(tǒng)貨航的挑戰(zhàn)還不僅僅來自貨源，人才戰(zhàn)也將全面拉開，其實當前的挖角已經(jīng)開始，只是還沒那么明顯罷了
關(guān)鍵詞四：二三線機場
2014年二三線機場貨運迎來發(fā)展契機，鄭州、武漢、南京等依舊領(lǐng)銜，此外長沙、寧波、石家莊、沈陽等機場也迎來發(fā)展契機，航空貨運設(shè)施不斷完善、貨量穩(wěn)步提升，呈現(xiàn)多點開花的情景。
“十三五”期間國內(nèi)機場貨運布局有兩大問題值得關(guān)注：
★一線城市內(nèi)機場貨運的定位，如上海浦東與虹橋機場，北京首都與大興機場等，同時伴隨自貿(mào)區(qū)影響，深圳與廣州白云機場間的關(guān)系也可能會出現(xiàn)微妙的變化；此外，一線機場與二三線機場的貨運協(xié)同也將是十三五航空貨運可持續(xù)發(fā)展的重要議題之一
★中國首家貨運樞紐機場有望出現(xiàn)，武漢和鄭州機會最大，但借鑒美國孟菲斯經(jīng)驗，不排除黑馬出現(xiàn)的可能
關(guān)鍵詞五：大通關(guān)
為適應(yīng)國家區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略，2014年海關(guān)著力再造區(qū)域通關(guān)管理流程，當年7月份起先后在京津冀、長江經(jīng)濟帶、廣東地區(qū)實施了通關(guān)一體化改革，建立起區(qū)域海關(guān)的統(tǒng)一申報、風險防控、專業(yè)審單和現(xiàn)場作業(yè)四大平臺。區(qū)域海關(guān)間通過改革實現(xiàn)了互聯(lián)互通，企業(yè)可以自主選擇申報、納稅、驗放地點，使得通關(guān)更便利、成本更節(jié)約。來自海關(guān)總署的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示截至2014年年底，海關(guān)通過京津冀、長江經(jīng)濟帶、廣東地區(qū)海關(guān)區(qū)域通關(guān)一體化平臺共接受報關(guān)單近1800萬票
海關(guān)總署新聞發(fā)言人張廣志介紹，目前區(qū)域通關(guān)一體化報關(guān)量已占同期全國報關(guān)單總量的80 %以上。2014年第4季度一體化作業(yè)的進、出口平均通關(guān)時間比傳統(tǒng)的口岸清關(guān)進、出口平均通關(guān)時間分別節(jié)省9.18小時和0.31小時。
海關(guān)2015年計劃繼續(xù)將區(qū)域通關(guān)一體化改革向全國海關(guān)推開，完善海關(guān)內(nèi)部協(xié)作、互認共享機制，讓跨區(qū)域通關(guān)更便捷、物流更順暢。
2015年和“十三五”期間國內(nèi)機場貨運布局需要關(guān)注以下兩個問題：
★“大通關(guān)”下“二次轉(zhuǎn)關(guān)”瓶頸將有望突破，因此空空轉(zhuǎn)運將迎來發(fā)展契機，航空公司的貨運樞紐布局，尤其是腹貨聯(lián)運的效率將會大大提升
★“大通關(guān)”政策下，貨源區(qū)域的壁壘被削弱，原有的市場空運格局將會被打破，航空公司的產(chǎn)品設(shè)計和資源投放側(cè)重等都需要重新審視
關(guān)鍵詞六：互聯(lián)網(wǎng)
互聯(lián)網(wǎng)對航空貨運的影響筆者在2014年年底時做過專題解析（詳見《淺析互聯(lián)網(wǎng)對航空貨運行業(yè)的影響》），這里不再重復(fù)，只將部分要點重溫下：
當互聯(lián)網(wǎng)“顛覆”無處不在時，互聯(lián)網(wǎng)/移動互聯(lián)網(wǎng)對于航空貨運也的影響早已開始，國內(nèi)領(lǐng)先貨航依靠基于行業(yè)發(fā)展的“樸素的直覺”，也已圍繞潛在影響做測試性或防御性的布局，在過去的2014年東航物流的“東航產(chǎn)地直達”、南航貨運的Cargo2000等均取得新進展，各類APP也如雨后春筍般涌現(xiàn)。
此外，當前國內(nèi)貨航面臨的很多問題未來都可以借助“互聯(lián)網(wǎng)”尋求突破，如基于SaaS平臺的iTracing、訂單無紙化運作、電子報關(guān)，未來還會有擔保和融資相關(guān)的服務(wù)上線，甚至傳統(tǒng)貨航國有體制的弊端也可以借助互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用予以緩解。
2014年互聯(lián)網(wǎng)/移動互聯(lián)網(wǎng)在改變貨航營銷戰(zhàn)略和分銷手段方面取得階段性成果。營銷方面，東航物流和南航貨運兩個企業(yè)黨委書記的微博已經(jīng)變成企業(yè)品宣和業(yè)務(wù)交流的重要窗口，并且影響力著實不小。
改善分銷方面，互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)在“去中間化”方面也有了一些嘗試，如官網(wǎng)直銷和東航的“東航產(chǎn)地直達”等。
不過在“去中間化”方面有個問題有必要理清下——在航空貨運領(lǐng)域這個中間環(huán)節(jié)是誰？目前行業(yè)主流的看法是，這個中間環(huán)節(jié)是貨代，未來貨航面對直客是趨勢，而這個直客既包括制造企業(yè)，同時也包括電商等形態(tài)。
這種觀點也對也不對，對的方面呢，當前航空貨運市場上貨代存在幾個級別，一級貨代憑借自身集貨能力和對服務(wù)的掌控能力，能夠從航空公司那里拿到比較具有競爭力的倉位，再將這些倉位層層外包，自身賺取差價，而在一級貨代之后還存在著很多二三級的貨代，其中有一定數(shù)量的貨代確實扮演著“中介”的角色，而這部分貨代確實是最容易被平臺取代的，這就是“貨代將被平臺取代”觀點對的地方
然而與處于貨代食物鏈最末端，干著最臟最累的活，拿著最低的收益，但卻與貨主直接對接的小貨代們是無法被取代的，原因有三個：其一航空貨運不僅僅是運輸，還包括報關(guān)、兩端配送、退稅等多個業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，這顯然不是國內(nèi)貨航們可以全部搞定的，即使真的借助資本的手段搞定了，效益也未必是最優(yōu)的；其二每票貨個案性質(zhì)非常強，平臺沒法全部提供個性化服務(wù)的，因為平臺立足的根基是“標準化”；其三每一票貨的源頭都包含著一些利益捆綁，比如某些小貨代的創(chuàng)始人可能本身就是某個制造企業(yè)運力采購部的家屬等，而這層關(guān)系是不容易通過服務(wù)直接置換的。這就是“貨代將被平臺取代”觀點不對的地方。
因此互聯(lián)網(wǎng)/移動互聯(lián)網(wǎng)對貨航分銷手段的影響最大特征就是減少貨代的代理層級，那些手頭沒有核心資源的貨代們將面臨最大挑戰(zhàn)。
關(guān)鍵詞七：高鐵電商班列
2014年早在7月，全國鐵路實行新的列車運行圖，北京、上海、廣州、深圳四地計劃開通3對6列“電商專列”，8月初，北京-上海、上海-北京、北京-廣州這3列高鐵一站直達式特快“電商專列”正式開通。這些“電商專列”將用特快旅客列車的速度，專門針對網(wǎng)絡(luò)購物商品進行運輸，并逐步形成覆蓋長三角、珠三角、環(huán)渤海及中西部地區(qū)的快遞鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)。首批加入“電商專列”的公司包括京東、順豐等四家。
雖然因為如鐵路分撥中心、貨物安檢系統(tǒng)等配套設(shè)施的確實，電商專列運營效果并未充分發(fā)揮，但是這一趨勢已經(jīng)是無法回避。
國內(nèi)電商專列，歐洲鐵路專線……未來憑借其穩(wěn)定的運行時間和成本優(yōu)勢勢必會給航空貨運帶來更大的不確定性，并且影響不僅僅限于短途運輸。
好在鐵路系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型也不是一蹴而就的事情，國內(nèi)貨航企業(yè)還有至少3-5年的調(diào)整時間。
關(guān)鍵詞八：3分錢補貼
2014年5月份阿里巴巴國際平臺對外宣布對國內(nèi)出口企業(yè)發(fā)放外貿(mào)服務(wù)補貼，每出口一美元最高獲得3分錢人民幣補貼。即一家企業(yè)如果通過該平臺完成了100萬美元的出口，那么就可獲得由阿里巴巴發(fā)放的3萬元補貼。
這一簡單的事件將會對國內(nèi)航空貨運業(yè)產(chǎn)生巨大影響，其與“國際化”和“大通關(guān)”等將重塑國內(nèi)貨航的國際競爭力。
首先阿里利用深圳一達通跨境貿(mào)易平臺積累下來的數(shù)據(jù)構(gòu)建一個信用體系，形成更為完善的外貿(mào)生態(tài)圈。
這一體系建成后，國內(nèi)貿(mào)易商/貨代企業(yè)國際業(yè)務(wù)CIF的風險將會大大降低，進而推進國內(nèi)貿(mào)易商國際貿(mào)易交易方式從FOB向CIF的轉(zhuǎn)換，提升國內(nèi)貿(mào)易商和本土貨代企業(yè)在國際物流方案選擇方面的主動權(quán)，進而帶來國內(nèi)航空貨運客戶結(jié)構(gòu)和貨航競爭力的質(zhì)變。
關(guān)鍵詞九：投資
過去1-2年國內(nèi)物流領(lǐng)域備受資本青睞，零擔、快遞、冷鏈、最后一公里投資案例不斷，然而作為物流分支的一個重大組成部分，航空貨運領(lǐng)域與資本的結(jié)合也有了一些實踐，如河南航投對盧森堡貨航35%股權(quán)的收購，以及南航貨運對圓通的戰(zhàn)略入股等。
不過筆者認為航空貨運與資本的結(jié)合還有一盤更大的棋可下，國內(nèi)傳統(tǒng)貨航轉(zhuǎn)型，以及醞釀幾年仍無果的“超級承運人”構(gòu)建（國內(nèi)三大航貨運業(yè)務(wù)整合），甚至是當前國家正在積極推進的國企“混合所有制改革”等都可以借助資本力量一戰(zhàn)解決——由國字頭的產(chǎn)業(yè)基金，如中信產(chǎn)業(yè)基金或民航產(chǎn)業(yè)基金等牽頭，成立一家國家級航空物流控股公司（職能設(shè)置借鑒新加坡淡馬錫模式），通過股權(quán)收購或者行政劃撥的方式將產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)企業(yè)進行整合，產(chǎn)業(yè)鏈上的關(guān)鍵環(huán)節(jié)可以有三大航（貨運業(yè)務(wù)）、還可以包括中航信、外運發(fā)展等這樣的國資企業(yè)。通過股權(quán)比例進行管理，核心的資產(chǎn)追求控股，但具體運營權(quán)可留在原公司，控股平臺只扮演資源調(diào)配的角色，此外，系統(tǒng)外關(guān)鍵資源以參股形式進行利益捆綁。
關(guān)鍵詞十：油價
當前全球經(jīng)濟始終未擺脫下行壓力，發(fā)達國家需求不振，包括新興市場經(jīng)濟體在內(nèi)的發(fā)展中國家的經(jīng)濟發(fā)展都在減速，導(dǎo)致全球石油需求疲軟；另一方面受一些政治因素影響沙特、俄羅斯等傳統(tǒng)產(chǎn)油大國的原油產(chǎn)量不減，此外加拿大油砂、以前不產(chǎn)油的東部非洲等也加入進來，同時美國頁巖油產(chǎn)量增長很快，使美國的原油進口量越來越少等多方因素影響導(dǎo)致原油市場供應(yīng)增加，最終導(dǎo)致原油供需失衡，價格下挫。2014年WTI原油從98.50美元/桶跌到52.70美元/桶，全年下跌46.50%；布倫特原油價格也從110.55美元/桶跌到56.51美元/桶，全年下跌48.88%。
而原油成本占到傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)運營成本的40%左右，油價的大幅下跌利好航空貨運，使其經(jīng)營業(yè)績有所好轉(zhuǎn)。