低成本航空（LCC）的概念第一次是由美國(guó)太平洋西南航空公司（1949年-1988年，總部在加利福利亞的圣地亞哥，后并入全美航空US Airways，2014年與美國(guó)航空AA合并）提出，而后，由美國(guó)西南航空公司（Southwest Airlines Co.）發(fā)揚(yáng)光大。美西南在經(jīng)過20多年的實(shí)踐和發(fā)展后，上個(gè)世紀(jì)90年代開始，歐洲、亞洲、澳洲甚至非洲，低成本航空才進(jìn)入鼎盛發(fā)展期。盡管大家都把這一類企業(yè)叫做“低成本航空”，但他們?cè)谶\(yùn)營(yíng)和管理模式上還是存在較大的差異。
由于航空業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展一樣存在周期性，加上各國(guó)在航空領(lǐng)域的開放程度差異，造成了世界上各低成本航空在實(shí)際運(yùn)營(yíng)方面的策略各不相同。但一般我們定義低成本航空都是考慮以下幾個(gè)要素：高飛機(jī)利用率、網(wǎng)上訂座、電子客票、不指定座位、使用非繁忙機(jī)場(chǎng)、最少的空乘人員、單一客艙布局、快速過站、中短航程的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線結(jié)構(gòu)和盡可能簡(jiǎn)化或者沒有機(jī)上配餐。很多低成本航空為了適應(yīng)市場(chǎng)需求，會(huì)對(duì)這些要素進(jìn)行改進(jìn)和優(yōu)化，而且，現(xiàn)在很多傳統(tǒng)航空公司也部分采用了這些策略去降低成本，使得低成本航空和傳統(tǒng)航空的界線似乎變得越來越模糊。
低成本航空一部分來自于旅游包機(jī)公司轉(zhuǎn)型。旅游包機(jī)公司在旅游航線上的價(jià)格普遍低于傳統(tǒng)航空公司，其低成本主要來源于高載運(yùn)率和長(zhǎng)航程，在超過2.5小時(shí)的航程（1200-1600公里）上，包機(jī)公司的成本優(yōu)勢(shì)要大于低成本航空。還有一部分是傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)航空公司所建立的子品牌，如斯堪的納維亞航空（SAS）的雪花航空（snowflake air）。瑞安航空（Ryanair）則是直接由傳統(tǒng)航空或區(qū)域性航空公司直接轉(zhuǎn)型而來的。
對(duì)于低成本航空的分類方法也是多種多樣。歐洲對(duì)低成本航空按照航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模一般分為四種類型，即小網(wǎng)絡(luò)/獨(dú)占航線型、大網(wǎng)絡(luò)/獨(dú)占航線型、小網(wǎng)絡(luò)/包機(jī)型和大網(wǎng)絡(luò)/包機(jī)型這四類。另外一種分法是分為五類，即西南航空模型類、子公司類、單純成本控制類、包機(jī)類和政府補(bǔ)貼類。西南航空模型類采取和美西南一樣的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，但是他們有會(huì)有自己的特點(diǎn)，如易捷（easyJet）只運(yùn)行主要機(jī)場(chǎng)，瑞安則主要運(yùn)營(yíng)非主要機(jī)場(chǎng)，美西南在這兩類機(jī)場(chǎng)都有運(yùn)營(yíng)。子公司類的低成本航空是傳統(tǒng)航空公司為獲得低成本市場(chǎng)份額而創(chuàng)立的子品牌，他們會(huì)采取西南航空模仿類的運(yùn)營(yíng)方式，但成本卻高于他們，而且會(huì)經(jīng)常與母公司發(fā)生市場(chǎng)重疊和競(jìng)爭(zhēng)。單純成本控制類是指?jìng)鹘y(tǒng)航空公司迫于低成本的壓力，而采取低成本戰(zhàn)略，他們通常采取減少航班配餐、減少機(jī)型種類和提高網(wǎng)絡(luò)直銷售票的方式來降低成本，如法航和伊比利亞航空就在采用這些辦法提供低廉的單程機(jī)票。包機(jī)類的公司在歐美比較盛行，主要是在特定的旅游時(shí)期運(yùn)營(yíng)，并且采取單一機(jī)型、收費(fèi)餐食和提高飛機(jī)利用率的辦法。政府補(bǔ)貼類的不是真正意義上的低成本，而是政府為了發(fā)展當(dāng)?shù)芈糜翁峁┭a(bǔ)貼，幫助航空公司負(fù)擔(dān)部分成本。
西南航空在1971年創(chuàng)建之初，還是個(gè)名不見經(jīng)傳的小低成本公司，到如今已經(jīng)發(fā)展為全美最大的航空客運(yùn)承運(yùn)人。據(jù)2012年的數(shù)據(jù)，西南航空每天運(yùn)營(yíng)3700多個(gè)航班往返于全美41個(gè)州的97個(gè)城市，年旅客運(yùn)輸量達(dá)到1.09億人次，全年平均客座率為80.03%。用一句話來說，西南航空的成功歸結(jié)于在加強(qiáng)航空運(yùn)輸安全的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了低票價(jià)。在上個(gè)世紀(jì)90年代早期，由于全球經(jīng)濟(jì)低迷帶來的全球航空商務(wù)旅行的需求減少，航空旅行的消費(fèi)者對(duì)票價(jià)非常敏感，以西南航空為代表的歐美低成本航空企業(yè)進(jìn)入了快速擴(kuò)張期。
西南航空通過高效的管理優(yōu)化各種流程來降低成本，同時(shí)提供高于其他低成本公司的服務(wù)，以此來獲得較高的性價(jià)比和市場(chǎng)認(rèn)可度。與有些低成本航空不同，西南航空的低成本不依靠低工資，他的雇員的平均收入都處于行業(yè)平均水平之上，這也是西南航空擁有很高的雇員滿意度和較低的員工流失率的原因之一。飛機(jī)和員工的高效率是西南航空取得低成本優(yōu)勢(shì)的根本原因。
西南航空自始至終都只采用一種機(jī)型——波音737，單一機(jī)型不但降低了維修和保養(yǎng)的費(fèi)用，還節(jié)約了人員培訓(xùn)費(fèi)用，更重要的是單一機(jī)型提高了飛行員的熟練駕駛水平，大大降低了發(fā)生事故的概率。而且，西南航空積極采用融合式翼梢小翼的新技術(shù)來提高飛機(jī)燃油效率、降低發(fā)動(dòng)機(jī)維護(hù)成本和減少起飛噪音。
西南航空的飛機(jī)平均每天要執(zhí)行8個(gè)航段的航班，據(jù)西南航官方統(tǒng)計(jì)，他的機(jī)組在局方限定時(shí)間內(nèi)的起落架次是世界上最多的，飛機(jī)日利用率平均達(dá)到12小時(shí)以上。雖然乘坐西南航空的航班沒有商務(wù)艙，沒有專用候機(jī)廳，沒有機(jī)上餐食，但乘客的滿意度依舊很高。和其他低成本公司不同，西南航空提供方便的小吃，最著名的就是花生，在超過3個(gè)小時(shí)以上的航班上也配備免費(fèi)的機(jī)上餐食。西南航空很早就采用了收益管理系統(tǒng)，可以根據(jù)市場(chǎng)需求來合理調(diào)整票價(jià)水平。
更為重要的是，西南航空通過10個(gè)方面的組織管理來提高內(nèi)外部的管理效率。這10個(gè)方面為：用信任和關(guān)懷來領(lǐng)導(dǎo)組織、給予基層一線充分的授權(quán)、除本崗位培訓(xùn)外還要培訓(xùn)相關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)、用沖突建立內(nèi)部關(guān)系、為員工創(chuàng)造家庭和工作的和諧氛圍、設(shè)立明確的工作流程和量化標(biāo)準(zhǔn)、定期開展對(duì)標(biāo)、鼓勵(lì)工作補(bǔ)位、工會(huì)在管理中發(fā)揮積極作用以及維護(hù)良好的供應(yīng)商關(guān)系，這些都是圍繞公司共同的目標(biāo)，基于知識(shí)共享和相互尊重的原則而建立的。
隨著低成本航空市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，西南航空也正在嘗試改變自己的戰(zhàn)略，一方面，西南航空通過收購其他公司來獲得航線資源和規(guī)模效益，另一方面是開始提供商務(wù)艙位和開辟國(guó)際航線。在這兩個(gè)方面的嘗試，亞航似乎先走了一步。